Blogeinträge

Beim Autoclub Europa (ACE) bin ich in den letzten Jahren regelmäßig zu Gast gewesen. Während es in der Vergangenheit häufig um kommunalpolitische Themen ging, stand beim 2. ACE Verkehrstag das Thema Mobilität im Alter auf der Tagesordnung. Als Generationenbeauftragter der Landesregierung habe ich dabei einen Vortrag über die dempgrafische Entwicklung in Thüringen und über die Mobilität im Alter gehalten. Zur Mobilität im Alter stellen sich zunächst zwei Fragen: 1. Sicherheit – Steigen mit einer älter werdenden Bevölkerung die Gefahren im Verkehr? 2. Umfang und Art der Mobilität – Sinkt mit einer älter werdenden Bevölkerung die Mobilität und verändert sie sich? Zur ersten Frage: Pressemeldung vom 17. März 2014: Geisterfahrer-Unfall ‑ 79-Jähriger rast bei Landsberg in zwei Autos ‑ Dabei wurde einer der Fahrer leicht verletzt, der andere blieb unverletzt. Der Falschfahrer selbst erlitt schwere Verletzungen und musste mit dem Rettungshubschrauber in ein Krankenhaus geflogen werden. Die A 96 in Richtung Lindau war für längere Zeit gesperrt. 30. März 2014: Bei einem dramatischen Autounfall kamen vier Menschen ums Leben. Das Auto stürzte in den Wesel-Datteln-Kanal. Der 74-jährige Fahrer erlitt am Steuer einen Herzinfarkt und verlor die Kontrolle über den Wagen. Solche Einzelfälle prägen die öffentliche Wahrnehmung, aber die Unfalldaten zeigen: Senioren sind weit überwiegend „Opfer“ und nicht „Täter“ wenn sie am Straßenverkehr teilnehmen. Mit weitem Abstand zählen sie als Fußgänger und Radfahrer zu den Toten bei Unfällen, bei denen sie als sogenannte „schwächere Verkehrsteilnehmer“ beteiligt waren. Auch im Falle des Überlebens des Verkehrsunfalls sind bei älteren Menschen die körperlichen Unfallfolgen sehr viel stärker. Hilfen für ältere Fußgänger wären z.B. längere Ampelzeiten, Tempobegrenzungen, akustische Ampeln, kontrastreiche Markierungen, beleuchtete Überwege, abgesenkte Bordsteine, (auch historisches Kopfstein-Pflaster kann ein Problem sein). Bei älteren Menschen als Autofahrern ist nicht die überhöhte Geschwindigkeit häufigste Unfallursache, sondern das Missachten der Vorfahrtsregelungen. Von einigen Experten wird darauf hingewiesen, dass weniger das Alter, sondern eher der Umfang der Fahrpraxis ein entscheidender Faktor sei. Wer z.B. weniger als 3.000 km im Jahr fahre, sei deutlich unsicherer als Verkehrsteilnehmer mit größerer Fahrpraxis. Es werden immer wieder Forderungen zur Einführung eines zeitlich begrenzten Führerscheins ab einem bestimmten Alter erhoben. Die verkehrspolitische Sprecherin der Thüringen Grünen, Jennifer Schubert, ist beispielsweise für eine regelmäßige Tauglichkeitsprüfung und verweist auf Länder wie England, Spanien oder die Niederlande, welche bereits verpflichtende Kontrollen eingeführt haben. Die Teilnahme an freiwilligen Test wäre zu gering. Der ADAC ist gegen verpflichtende Kontrollen wie Seh- oder Reaktionstests. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat weist darauf hin, dass Länder mit Pflichttests den Nutzen bisher nicht nachweisen konnten. Er empfiehlt für ältere Verkehrsteilnehmer eher Vermeidungsstrategien: Nicht mehr fahren bei Dunkelheit, schlechtem Wetter oder in Verkehrs-Stoßzeiten. Der ACE empfiehlt Fahrsicherheitstrainings und bietet darüber hinaus das Seniorenprogramm “Ü 60 – bleib mobil” mit den Modulen „Fahrzeugtechnik“ (insbesondere Fahrassistenzsysteme), „Straßenverkehrsrecht“, „Gesund & sicher“ und „Fahrevent“ an. Zur zweiten Frage ‑ Sinkt mit einer älter werdenden Bevölkerung die Mobilität und verändert sie sich? Einer rückläufigen Verkehrsentwicklung wirken steigende Wegehäufigkeiten und -längen entgegen (Beispiel Schülerverkehr – je weniger Schüler, umso häufiger und weiter müssen sie gefahren werden). Der Rückgang der Erwerbstätigen wird durch mobileres Freizeitverhalten weitgehend kompensiert, auch zunehmender Geschäftsreiseverkehr wirkt entgegen. Immer mehr ältere Menschen haben zudem einen Führerschein und verfügen über ein Auto (72 Prozent der 70-79 Jährigen hat Zugriff auf einen PKW). Insbesondere die älteren Frauen werden hier noch deutlich aufholen und die zukünftigen Älteren werden dank besserer Gesundheit in ihrer Freizeit aktiver sein. Auch im ländlichen Raum nimmt die Zahl der Singlehaushalte zu, wodurch sich die Anzahl der Autos und die der Fahrten ohne Mitfahrer weiter erhöhen. Was sind die Hauptgründe für den Mobilitätsbedarf der Senioren? – alltägliche Ziele (Einkäufe/Erledigungen), – Besuche bei Verwandten, Freunden und Bekannten, – Freizeitgestaltung (Kino, Theater, Sport, Ausflüge), Gibt es dafür Alternativen zum Individualverkehr, zur Fahrt mit dem eigenen Auto, zum Beispiel den ÖPNV? Für mehr als die Hälfte der Landbewohner liegt eine Bushaltestelle mehr als 400 Meter weit entfernt und macht den ÖPNV schon allein dadurch unattraktiv. Insbesondere für ältere Menschen ist eine Wegstrecke von mehreren hundert Metern oft nur mühsam zu überwinden. Der eigene Pkw stellt daher nach wie vor das Verkehrsmittel der ersten Wahl dar, da selbst ein gut vertakteter ÖPNV (Bus und Schiene) die Flexibilität des eigenen PKW nicht übertreffen kann. So liegt der Anteil der Nutzung des ÖPNV außerhalb der größeren Thüringer Städte derzeit lediglich bei etwa zehn Prozent. Der ÖPNV ist auch eine Frage der Bedienfreundlichkeit: So hat eine Studie vor kurzem ergeben, dass die Bedienung eines Fahrkartenautomaten auch ein Fünftel der 15-Jährigen überfordert. Es wird immer schwieriger, den ÖPNV in ländlichen, dünnbesiedelten Regionen aufrecht zu erhalten. Viele ländliche Regionen sind heute bereits nicht mehr durch Schienenpersonenverkehr erschlossen und der Busverkehr ist vorwiegend auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Mit weiter rückläufigen Schülerzahlen wird auch diese wichtige Nachfragegruppe (und Einnahmequelle) für den ÖPNV geringer. Durch die Abhängigkeit des ÖPNV vom Schülerverkehr ‑ bis zu 80% aller Fahrgäste in ländlichen Regionen sind Schüler ‑ ist zudem dessen Gestaltungsspielraum begrenzt. Was sind weitere Alternativen (soweit notwendige Erreichbarkeiten durch den ÖPNV nicht abgesichert werden können)? – Selbstorganisierte Mobilität stärken – Förderung von Konzepten der „selbstorganisierten Mobilität“ und des bürgerschaftlichen Engagements – Schaffung von Anlaufstellen zur Mobilitätsberatung sowohl im Internet als auch vor Ort – Prüfen, ob rechtliche Rahmenbedingungen zur Ermöglichung ehrenamtlicher und alternativer Mobilitätsdienste geändert werden müssen: z.B. für Bürgerbus, (in NRW gibt es über 110 Bürgerbusse, selbst in großen Städten wie Essen und Remscheid), – BürgerBus Lommatzscher pflege (Sachsen): Ehrenamtlich betriebener Bürgerbus zur Mobilität der ländlichen Bevölkerung, – Senioren-Klub Bus “Fridolin” in Salzhausen ( Niedersachsen): Ehrenamtlicher Fahrdienst für ältere Menschen, der durch den lokalen Seniorenklub betrieben und durch Spenden und mit Unterstützung der Kommune finanziert wird,) – KombiBus (Projekt der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft, Kombination öffentlicher Personennahverkehr mit Güterverkehr) Fahrgemeinschaften (Fahrgemeinschaftsbörsen bzw. Mitfahrzentralen) – Angebotsmix ‑ Flexibilisierung und Aufbau von „Mobilitätsketten“, Verknüpfung der einzelnen Verkehrsmittel:  Schiene – Bus – Auto – Fahrrad – Leih- und Sharingangebote etc. Verstärkte Bildung von Verkehrsverbünden, Tarif-/Fahrplanverbünden, Abschluss von Kooperationsvereinbarungen – Modellprojekt CARLOS in der Schweiz: Jeder Mobilitätsnachfrager kann eine CARLOS-Mitfahrsäule aufsuchen, dort sein Ziel eingeben und ein Ticket buchen. Dann wird das gewünschte Ziel über der Straße auf einem Schild gut sichtbar angezeigt, so dass die vorbeifahrenden Autofahrer auf den potenziellen Mitreisenden aufmerksam werden. Das Ticket wird dann dem Fahrer gegeben, der dieses wiederum an Tankstellen oder Verkaufsstellen des öffentlichen Verkehrs einlösen kann. (Falls die Betreiber einverstanden sind, können auch Verbundabonnements anerkannt werden. Das heißt, das CARLOS-Ticket wird für Abonnenten kostenlos oder zu einem geringeren Preis zur Verfügung gestellt.) Als Ersatz von Mobilitätsbedürfnissen: – mobile Angebote von Verwaltung, medizinischer Versorgung oder Nahversorgung; – Bsp. Mobiles Bürgerbüro Magdeburg: zum Semesterbeginn auf dem Uni-Campus und sonst in dörflichen Ortsteilen – mobile Dienstleistungen: Shop in Shop System, Wagenverkauf an festen Standorten, Haustürbedienung – räumliche Konzentration von Einrichtungen der Daseinsvorsorge zur Wegeoptimierung großstädtischer Raum: – Heranführung von älteren Menschen an den ÖPNV: z.B. Projekt „PatenTicket“ in Köln für älter werdende Menschen, die über Jahrzehnte Auto gefahren sind, aber gesundheitsbedingt nicht mehr dazu in der Lage sind zu fahren. Erfahrene ältere Kundinnen und Kunden der Kölner Verkehrs-Betriebe AG und der Regionalverkehr Köln GmbH geben ihre Erfahrungen an Bekannte, Verwandte oder Freundinnen und Freunde ab 60 Jahre weiter, die bisher wenig Erfahrung mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben. Hierzu erhalten sie zu ihrer Zeitkarte eine drei Monate gültige Netzkarte, die sie an ihr sogenanntes ‚Patenkind‘ verschenken können und diese bei der ÖPNV-Nutzung betreuen. Rund 30 Prozent der Patenkinder haben inzwischen eine Zeitkarte abonniert, ein weiteres Drittel nutzt Busse und Bahnen häufiger als zuvor. Ich bin dem ACE dankbar, dieses wichtige Thema beim 2. Verkehrstag aufgegriffen zu haben und werde als Generationenbeauftragter aktiv das Thema Mobilität im Alter begleiten.